Ammortizzatori sociali

Spesso presentata come un’evoluzione, ancorché significativa, della precedente Serie 100, la Serie 200 della Volvo (1974-1993) è in realtà un’auto molto diversa.

Lo provano le sospensioni, completamente ridisegnate: per la prima volta la Casa adotta infatti un avantreno McPherson (che usa in pratica l’ammortizzatore come supporto superiore) con braccio traversale inferiore e barra antirollio.

Più leggero e robusto rispetto allo schema a quadrilateri trasversali adottato in precedenza, è un sistema che verrà mantenuto per decenni. Il retrotreno di questa serie (ad assale rigido) prevede molle disaccoppiate dagli ammortizzatori.

Dal lancio della Serie 200 a quello della S40/V40 sono passati ventun anni e c’è anche un salto di categoria, visto che in questo caso parliamo di una berlina e di una station wagon medie, appartenenti al cosiddetto segmento D (la 200 era invece una segmento E).

Nonostante queste sostanziali differenze la validità del disegno fa sì che venga mantenuta, all’avantreno, la medesima geometria a montante telescopico McPherson, di cui in questa immagine possiamo vedere l’articolazione inferiore, del tutto simile a quella della più grande 850, e l’attacco della barra stabilizzatrice.

Altro elemento apprezzabile, anche se non è parte delle sospensioni, il freno a disco autoventilante.

Negli anni 2000 le Volvo di classe media hanno sospensioni a quattro ruote indipendenti, McPherson all’avantreno e a bracci trasversali dietro.

In questo cutaway una S60 R con trazione integrale permanente (2002), che comprende il sistema Four C (Continuously Controlled Chassis Concept) con tre modalità di guida — Confort, Sport e Advanced — i cui settaggi sono orientati al confort di marcia o all’handiling.

Persino in pista, come lascia suggerire la stessa immagine: alla definizione di questo sofisticato assetto a controllo elettronico la Volvo è infatti arrivata grazie a una collaborazione con la Ohlins Racing e la Monroe per la fornitura degli ammortizzatori.

Il retrotreno della prima XC90 porta in dote un’articolazione multilink con bracci multipli, le cui articolazioni sono state irrobustite rispetto a quelle della berlina S80 (sulla cui piattaforma la XC90 è stata sviluppata) per sopportare i maggiori carichi in gioco e permettere una superiore luce libera da terra (alle soglie dei 22 centimetri).

Altra particolarità, la presenza di un telaietto ausiliario che sostiene le leve e che permette di isolare in qualche misura la propagazione dei movimenti di torsione alla scocca, attenzione non accademica su una vettura che, pur non essendo una 4x4 da sterrati, può comunque affrontare terreni accidentati.

Con la seconda generazione della XC90 (2014) il retrotreno cambia in modo radicale: lo si può constatare anche a colpo d’occhio, confrontandolo con l’immagine precedente.

La differenza più appariscente è la scomparsa delle classiche molle elicoidali, la cui funzione elastica viene assunta dalla balestra trasversale (l’elemento verde).

Si tratta di una soluzione che era stata trascurata, nella progettazione automobilistica, dall’alba degli anni ’80, e che è stata riattualizzata dalla Volvo impiegando un materiale composito, leggero e molto flessibile: il massimo della tecnologia a supporto di una soluzione ottimale tanto per la sua compattezza quanto per la sua naturale tendenza a contrastare i movimenti di rollio.

Per le vetture della Serie 60 equipaggiate con powertrain ibrido T8 Twin Engine la Polestar ha sviluppato di recente speciali ammortizzatori regolabili per mezzo di pomelli collocati nel duomo della sospensione: due sono nel vano motore per l’avantreno e due nei passaruota posteriori per il retotreno.

Ognuno di questi regolatori manuali permette 22 diverse posizioni che consentono un’azione ammortizzante di efficacia diversificata.

In altre parole, rendono la risposta delle sospensioni più morbida oppure più rigida, a seconda che si desideri privilegiare il confort o la guidabilità. Il tutto con la garanzia di uno specialista delle elevate prestazioni qual è la Polestar.