CHE SI BEVE OGGI?

Tutto iniziò nel 1995 con una 850: la prima Volvo Bi-Fuel. Aveva le bombole nel vano bagagli, il che ne conteneva lievemente la capienza. Negli stessi anni, sulla S40, venne sperimentata la variante a GPL con il serbatoio toroidale installato al posto della ruota di scorta, in modo da conservare la medesima capacità di carico. Funzionando a metano le emissioni di CO2 si riducono del 25% rispetto all’alimentazione a benzina: un’attenzione all’ambiente non meno significativa del risparmio (40%) che — in quegli anni — il metano comportava rispetto al pieno di “verde”. Come si vede dal disegno, la presenza dell’impianto a gas comportava poche modifiche meccaniche tra cui il montaggio di iniettori specifici e di un interruttore per il passaggio dalla modalità benzina a quella a gas.

Poi arrivò la variante “ecologica” della V70, generazione 2001, che in tre anni — assieme alle omologhe S60 e S80 — raccolse più di 12mila ordinativi in tutta Europa, specie in Svezia, Germania e Italia, più della metà dei quali nella variante benzina e metano. Questa serie di Bi-Fuel era mossa da un cinque cilindri a benzina alimentabile a metano naturale, cioè di origine estrattiva, oppure a biogas, ovvero da metano ottenuto dalla fermentazione di rifiuti biologici, perfetto in termini di economia circolare. Sulla serie S60/V70/S80 i serbatoi erano integrati nel pianale, così da conservare la stessa capacità di carico. La possibilità di funzionare anche a benzina aumentava l’autonomia: 350 km in aggiunta ai 300 percorribili a gas.

È del 2006 il prototipo della V70 Multi-Fuel: un cinque cilindri 2.0 che poteva essere alimentato alternativamente con ben cinque tipi di carburante: hythane (10% idrogeno e 90% metano), metano di origine biologica (biogas), metano di origine estrattiva fossile (CNG), bioetanolo E85 (85% bioetanolo e 15% benzina) e normalissima benzina. Presentata al Michelin Challenge Bibendum 2006, questa proposta tecnologica intendeva facilitare l’alimentazione della vettura in qualunque angolo del pianeta, dando la possibilità all’utente di impiegare la fonte energetica più a portata di mano. Questione di praticità, certamente, ma con importanti correlati ecologici nel trasporto, visto che riduceva la necessità di trasportare carburanti, magari a migliaia di chilometri di distanza dal luogo di produzione a quello di impiego.

Un’altra soluzione — applicata questa volta alla produzione in serie — fu il FlexiFuel. In questa immagine, il rifornimento di una V50 funzionante a E85, contenente bioetanolo con un 15% di benzina: un carburante distribuito perlopiù in Nord Europa. Nel 2009 la Volvo aveva una gamma con ben cinque modelli FlexiFuel: C30, S40 e V50 montavano il quattro cilindri aspirato 1.8F da 125 cavalli; V70 e S80 potevano invece essere scelte o con il quattro cilindri 2.0F atmosferico da 145 cavalli o con il cinque cilindri 2.5FT turbocompresso da 231 cavalli. Particolarmente efficiente su strade urbane e autostrade, anche grazie ai rapporti di trasmissione allungati rispetto alle corrispondenti versioni a benzina, il FlexiFuel ha dimostrato la creatività della Volvo nell’individuare soluzioni tecnologiche che consentissero di limitare gli inquinanti anche quando questi temi non erano ancora all’ordine del giorno.

Questo cutaway di una V70 2.0F, specie se paragonato a quello della S40 Bi-Fuel, esemplifica la maggiore complessità degli adattamenti meccanici necessari per la conversione dall’alimentazione a benzina a quella a bioetanolo: ci sono un riscaldatore del motore, un sensore Lambda specifico, una centralina modificata, una testata ottimizzata al pari delle tubazioni e della pompa del carburante. L’etanolo è una fonte rinnovabile derivante dalla fermentazione di biomasse come ad esempio i residui di lavorazione della canna da zucchero, del grano e della cellulosa. L’etanolo e la benzina vengono versati nello stesso serbatoio. È il software di gestione che monitorizza la miscela e modifica di conseguenza, automaticamente, le caratteristiche dell’iniezione.