De enige bijrijder die u niet uit uw auto wilt zetten

Mikael Ljung Aust, een van de belangrijkste onderzoekers bij het Volvo Cars Safety Centre, was altijd al geboeid door de menselijke geest. Dat blijkt om te beginnen uit zijn uitgebreide opleiding: hij heeft een Master in theoretische filosofie en religie, een Master in cognitieve wetenschappen en schreef een doctoraatsthesis over de oorzaken van ongevallen en de manieren om ze te voorkomen.
Ook zijn manier van praten straalt zijn fascinatie uit. Ons interview is doorspekt met verhalen over vrienden, collega's, familie en televisieshows, opmerkingen rond onderwerpen die variëren van floorball voor kinderen tot afleveringen van Jeeves en Wooster. Zelfs de definitie van luxe komt aan bod. Al deze anekdotes verwijzen naar aspecten van de mensheid die Mikael fascineren en intrigeren. Hij vertelt ze allemaal om te illustreren hoe inzicht in de menselijke beweegredenen hem en zijn team bij Volvo Cars helpt uit te vissen hoe bestuurders veilig met onze auto’s te laten rijden.

**Laten we bij het begin beginnen. Hoe bent u bij Volvo Cars terechtgekomen? Waarom was een autofabrikant op zoek naar iemand met jouw achtergrond?
**

Wel, ik was bezig met mijn thesis aan de Chalmers University in Göteborg, waar ook Volvo Cars is gevestigd. Op dat moment had Volvo net een nieuw Accident Investigation Team in het leven geroepen. Dat richtte zich op de vraag waarom ongevallen plaatsvinden en focuste dus niet alleen op hoe mensen gewond raken. Het project had een goede methodologie nodig, dus wijdde ik er mijn doctoraatsthesis aan, door een methode te ontwikkelen voor onderzoek naar de oorzaak van ongevallen.

Ik ben begonnen rond 2002; we hadden een auto en een smartphonesysteem uit de begindagen, waarnaar de lokale hulpdiensten waarschuwingen stuurden als er een ongeval gebeurd was. Dan gingen we daar zo snel mogelijk heen en interviewden we mensen, om te achterhalen wat er was gebeurd en vervolgens te definiëren hoe je dat formeel in een methode kon gieten. Kwestie van ongevallen vergelijkbaar te maken en te zien welke patronen steeds terugkeren.

Vandaag gaat dat allemaal heel anders in zijn werk, maar dat is waar ik me al die tijd op toegelegd heb.

**U hebt dus gewerkt aan het onderzoek en de ontwikkeling van de Driver Understanding Systems. Die maken hun intrede in de nieuwe EX90 die op 9 november onthuld wordt. Kan u er al iets meer over vertellen?**

Met onze nieuwe eye & posture tracking technologie als onderdeel van ons Driver Understanding System of "DUS" in de auto, kunnen we als het ware opvolgen of je aandacht al dan niet bij de weg is. Zo eenvoudig is het.

Door DUS toe te voegen, kunnen we de auto beter afstemmen op zijn bestuurder. Aan de ene kant kunnen we waarschuwingen of interventies die je niet nodig hebt weglaten, omdat we zien dat je de situatie onder controle hebt, ook al is ze gevaarlijk. Aan de andere kant kunnen we je extra aanmanen op momenten waarop het nodig is. Dat betekent dat het aandeel van de keren dat de auto je waarschuwt voor iets dat je anders niet zou hebben gezien groter wordt, in tegenstelling tot de gevallen dat je het potentiële gevaar zelf al opgemerkt hebt. En dat schept vertrouwen. Dat vertrouwen helpen opbouwen, is net een van de belangrijkste taken van DUS.

**Waarom is het belangrijk dat een bestuurder vertrouwen in zijn auto heeft?**

Het is alsof je een copiloot meehebt. Als die voor niets "kijk uit!" blijft roepen, daalt je vertrouwen en zal je wellicht ook minder snel geneigd zijn die persoon nog mee te nemen. Je gaat hem gewoon negeren. Ook die ene keer dat hij je terecht wilde waarschuwen. Dat kan zware gevolgen hebben. Maar als die persoon echt op pertinente momenten reageert – laten we zeggen acht van de tien keer - dan wil je hem wel in de auto. Je vertrouwt hem.

Als onze auto's door de DUS beter op jou afgestemd raken, voel je je meer op je gemak en neemt de kans dat je op een waarschuwing reageert in plaats van geïrriteerd geraakt aanzienlijk toe.

**En wat als de auto niet gewoon biept maar iets doet?**

Een grappige les die we geleerd hebben uit een studie van zo'n tien jaar geleden is dat als de auto iets goed doet, mensen geneigd zijn die actie aan zichzelf toe te schrijven.

We hadden zes dure auto's waarin we verschillende infotainmentsystemen vergeleken. Ze waren allemaal uitgerust met Lane Keeping Aid-functies, maar die waren toen nog van de eerste generatie en mensen kenden dat nog niet echt.

Wij (de testers) schakelden Lane Keeping Aid in alle auto's in, zonder het aan de testrijders te vertellen. Er waren zestig bestuurders en bijna elke chauffeur kwam weleens in een situatie waarbij de auto hem opnieuw binnen zijn rijvak moest sturen. Het waren geen gevaarlijke situaties, gewoon de auto die hen weer van de zijkant naar het midden van de rijstrook stuurde.

Slechts één van de zestig deelnemers vroeg hiernaar aan het einde van de rit.

Want als je het stuur een beetje voelt trekken en je kijkt op, is de auto al opnieuw in zijn rijvak. En natuurlijk denk je dat je een uitstekende chauffeur bent, dus ben je ervan overtuigd dat je zelf die reflex had.

**Kunnen we dan inspelen op het ego van de bestuurder met de veiligheidsfuncties?**

Ja! Het is zelfs beter als de bestuurder denkt dat hij het zelf doet.

Het komt erop aan de manier waarop we deze veiligheidsfuncties presenteren te laten aansluiten bij de normale waarneming en handelingen van de bestuurder, om zijn zintuigen en vaardigheden te versterken als dat nodig is. Het werkt een beetje als een krachtversterkend exoskelet. Je moet nog steeds beslissen wat je optilt, maar het versterkt je krachten als dat nodig is.

Mijn collega zegt dat we adaptieve cruise control eerst als een gadget zagen, maar dat het onmisbaar wordt naarmate je het meer en meer gebruikt. Al snel lijkt het alsof je naakt op straat rondloopt als je het zonder moet doen. Als dat het geval is, weten we dat we ondersteuning gecreëerd hebben op precies het juiste onbewuste niveau. Je gebruikt het, denkt er niet over na, en je voelt je een beetje ongemakkelijk zonder. Dat is precies zoals het hoort. Als dingen gewoon werken, als je er niet over na hoeft te denken, dat is luxe.

**Kan u dat even uitleggen? In welke zin is dat luxe?**

Ken je Jeeves and Wooster? Dat is een oude comedyserie over een man uit de jaren 1920 en zijn ongelooflijk getalenteerde butler, Jeeves. Wooster draait zich om en denkt dat hij een drankje wil en Jeeves reikt hem er al eentje aan.

Dat is precies wat we willen: voorzien wat je nodig hebt wanneer je het nodig hebt. Om dat mogelijk te maken, moeten we je een paar seconden voor zijn, wat betekent dat we de intentie moeten kennen en het verlangen moeten begrijpen. We hebben een goed inzicht in wat fijn aanvoelt, wat eigenlijk een goede reactie is op de intentie die je lijkt te hebben. Het is iets exclusiefs, een luxe, maar het is het nastreven waard.

**Je hebt het over mensen interpreteren, en voorspellen wat ze gaan doen via het Driver Understanding System. Maar hoe krijg je de data die je nodig hebt voor deze voorspellingen?**

Het is cruciaal te weten dat er absoluut geen gegevens de auto verlaten zonder toestemming van de bestuurder. Ook al hebben we camera's in de auto als onderdeel van de DUS, het is een volledig gesloten lus, wat betekent dat er nergens opnames worden opgeslagen en dat ze de auto nooit verlaten. Voor ons gaat het niet om video’s opnemen, maar om het feit dat een camera de nauwkeurigste manier is om je oogbewegingen en lichaamstaal te meten. Dat is de informatie die de auto gebruikt om je te helpen beveiligen.

Nu auto's en hun sensoren met de cloud verbonden zijn, zou het mogelijk kunnen zijn om toegang te krijgen tot meer live data over daadwerkelijk rijgedrag. Elke bestuurder moet er natuurlijk voor kiezen om zijn gegevens te laten verzamelen en bepalen welke gegevens hij wil delen. Zonder die toestemming zien we, zoals ik al zei, hun gegevens niet eens.

Maar stel dat chauffeurs zouden besluiten om gegevens te delen, dan zou dat interessante informatie kunnen opleveren. We zouden de keuzemarges die mensen hebben in real time kunnen volgen op een manier die tien jaar geleden absoluut onmogelijk was, en constante, baanbrekende vooruitgang kunnen boeken op het gebied van veiligheid.

We zouden bijvoorbeeld kunnen bestuderen op welke afstand van een object mensen geneigd zijn te remmen. En dan voeg je daar een beetje machine learning en artificiële intelligentie met slimme algoritmen aan toe. In veel gevallen kun je een reeks parameters opsporen waarbinnen veel mensen passen. Sommige gedragingen komen voor bij mensen die graag ver van tevoren remmen. Andere dan weer bij mensen die op het laatste moment remmen, enz.

Als je de kenmerken van dat soort bestuurderstypes kunt vatten, dan kun je ook zeggen: "Deze persoon zou in dit geval al geremd hebben". Als de auto dan de controle overneemt en zelf remt, zullen mensen dat prima vinden, want als ze opkijken en zien waar ze zijn zullen ze zeggen: "Oh ****!".

Wij werken met datatypes, niet met individuele data, want eerlijk gezegd zijn persoonlijke gegevens niet nuttig om die luxebehandeling te geven. Als je incheckt in een vijfsterrenhotel, hoeft het personeel niet te weten waar je geboren bent of wat je opleiding is om je als een waardevolle klant te behandelen en je behoeften te voorspellen. De meeste mensen hebben immers vergelijkbare behoeften als ze in een hotel zijn en om je professioneel tegenover hen te gedragen is het niet nodig vooraf hun levensverhaal te kennen. Hetzelfde geldt in het verkeer. We kunnen professioneel en persoonlijk zijn, maar wel ieders privacy respecteren.

We mogen echter niet vergeten dat binnen die "types" mensen verschillen. Je kunt als persoon ook een goede of een slechte dag hebben en dat beïnvloedt je gedrag, je focus. Dus beter kunnen nagaan waar vandaag de grens van je comfortzone ligt, en je daaraan aanpassen, zou de volgende stap zijn.

**Waarover ben je het meest enthousiast, als je naar de komende vijf tot tien jaar kijkt?**

Nogmaals, het komt neer op vertrouwen. Ik denk dat we op korte termijn moeite zullen hebben met de publieke erkenning en acceptatie, omdat sommige mensen denken dat we ons gedragen als een superinvasieve agent of kinderjuf. Maar wat we echt doen, is op een persoonlijke manier voor je zorgen op basis van je gedrag die dag.

Ik hoop dus dat het publiek over vijf tot tien jaar van autofabrikanten zal verwachten dat ze veiligheidssystemen maken die als een evidentie ingrijpen als iemand rijdt alsof hij dronken is.

Je kunt het vergelijken met de manier waarop de houding ten opzichte van skihelmen veranderd is. Vroeger droeg niemand ze, maar nu voel je je bijna naakt zonder. Het is een genormaliseerd beveiligingsitem. Ik wil dat mensen zeggen: "Ik zou niet willen reizen in een auto die niet kan zien of ik een hartaanval krijg, in slaap val of mijn concentratie verlies. Het zou voelen als rijden in een auto zonder veiligheidsgordel."

Technologie is alleen nuttig als mensen het nut ervan inzien en zich er veilig bij voelen.