DUS, de ideale bijrijder

Verhalen over vrienden, collega’s, familie en televisieprogramma’s lopen als een rode draad door het interview, met onderwerpen uiteenlopend van floorball-spellen voor kinderen tot afleveringen van Jeeves en Wooster en de definitie van luxe. Al deze anekdotes bevatten aanknopingspunten tot gebieden van de mensheid die Mikael extreem boeiend en intrigerend vindt. De anekdotes worden bovendien allemaal verteld met als doel te illustreren hoe Mikael en het team van Volvo Cars kunnen leren van wat mensen belangrijk vinden in het leven. Om daarvanuit manieren te bedenken om mensen veilig in onze auto’s te laten rijden.

Laten we beginnen met de basis. Hoe ben je bij Volvo Cars begonnen? Waarom zocht een bedrijf iemand met jouw achtergrond?

“Ik was bezig met mijn afstudeerwerk aan de Chalmers University in Göteborg, waar ook Volvo Cars is gevestigd. Toen was Volvo net begonnen met een nieuw Accident Investigation Team met de focus op de vraag ‘waarom ongevallen plaatsvinden’ en niet alleen ‘welke verwondingen mensen oplopen’ bij een ongeval. Dat project had een goede methodiek nodig, dus ik deed daar mijn promotieonderzoek door een methode te ontwikkelen voor hoe ongevallen ontstaan.”

“Ik begon rond 2002. We hadden een auto en een vroeg smartphonesysteem dat lokale hulpdiensten alarmeerden als er een ongeluk had plaatsgevonden. In dat geval gingen we zo snel mogelijk naar de betreffende locatie. Niet alleen om mensen te interviewen, maar ook om te proberen samen te vatten wat er precies was gebeurd en hoe we dat formeel tot uitdrukking konden brengen in een methode. Een methode die je zou kunnen gebruiken om ongevallen met elkaar te vergelijken, om vervolgens te zien welke patronen zich bij de meeste ongevallen herhalen. Zaken zien er nu heel anders uit, maar dat geeft een beeld van waar ik al die tijd mee bezig ben geweest.”

Je hebt dus gewerkt aan het onderzoek en de ontwikkeling van de Driver Understanding Systems die debuteren in de nieuwe EX90 die op 9 november wordt onthuld. Kun je ons daar iets over vertellen?

“Met onze nieuwe eye-tracking en postuur-tracking-technologie als onderdeel van ons Driver Understanding System in de auto – ook wel ‘DUS’ – kunnen we zien of je wel op de weg let. Zo simpel is het eigenlijk. Door DUS mee te nemen in het totaalpakket, kunnen we de auto meer op jou afstemmen.”

“Aan de ene kant kunnen we waarschuwingen of interventies uitschakelen als we zien dat je de touwtjes in handen hebt, zelfs in benarde situaties. Aan de andere kant kunnen systemen die je echt nodig hebt juist een boost geven. Dit betekent dat het aantal keren dat de auto je waarschuwt voor iets waar je echt hulp bij nodig hebt, in tegenstelling tot iets dat je al ziet, groter wordt. En dat schept vertrouwen en zelfvertrouwen. Het is een van de belangrijkste taken van DUS, zo niet de belangrijkste taak, om vertrouwen op te bouwen.”

Waarom maakt het uit of een bestuurder de auto vertrouwt of niet?

“Het is net alsof je een bijrijder hebt. Als ze zinloos ‘kijk uit!’ blijven schreeuwen, daalt je vertrouwen in hen en heb je waarschijnlijk ook minder zin in een volgende rit. Je negeert ze gewoon en die ene keer dat ze om een échte reden schreeuwen, negeer je ze waarschijnlijk. De resultaten kunnen heel, heel slecht zijn.”

“Maar als die persoon vaak terecht waarschuwt, laten we zeggen acht van de tien keer, dan wil je hem wel in de auto hebben. Je vertrouwt ze. Dus als onze auto’s via DUS meer op jou zijn afgestemd, voel je je meer op je gemak en vertrouw je op de auto. De kans dat je op een waarschuwing reageert in plaats van geïrriteerd te raken, neemt sterk toe.”

Wat als de auto niet alleen piept, maar actie onderneemt?

“Een grappig detail dat we ontdekten in een onderzoek dat we ongeveer tien jaar geleden deden, was dat als de auto het juiste doet, dat mensen de neiging hebben om die actie aan zichzelf toe te schrijven. Zo hadden we hadden zes high-end auto’s waarin we verschillende infotainmentsystemen met elkaar vergeleken. Ze hadden allemaal Lane Keeping Aid-functies, maar toen was het zo’n beetje de eerste generatie en mensen hadden er nog maar weinig kennis van.”

“Wij als testers hadden Lane Keeping Aid in alle auto’s ingeschakeld, maar dat niet verteld aan de testrijders. We hadden zestig chauffeurs en bijna iedereen had een moment waarbij de auto hen terug de baan op stuurde. Het waren geen gevaarlijke situaties, alleen de auto’s die hen vanaf de kant van de rijstrook terugstuurden.”

“Slechts één persoon van de zestig vroeg hier aan het einde van de rit naar. Want als je het stuur een beetje voelt trekken, kijk je weer omhoog en rijdt de auto terug de rijstrook in. En natuurlijk geloof je dat je een uitstekende chauffeur bent, dat jij uitstekend hebt gehandeld in die situatie.”

Dus kunnen we dit bestuurders-ego gebruiken en erop inspelen met de veiligheidsvoorzieningen?

“Jazeker! Nog beter is als de chauffeur denkt dat hij het zelf doet. Het gaat erom dat we zorgen dat de manier waarop we deze veiligheidsvoorzieningen presenteren, aansluit bij de normale perceptie en acties van de bestuurder, om hun zintuigen en vaardigheden te stimuleren wanneer dat nodig is. Een soort van krachtverhogend exoskelet. Je moet nog steeds zelf beslissen wat je optilt, maar dit geeft je indien nodig die versterkende krachten.”

“Mijn collega zegt over adaptieve cruise control dat je het eerst als een gimmick ziet, maar dat het naarmate je het steeds vaker gebruikt onmisbaar wordt. Al snel heb je zonder dit systeem het gevoel dat je bijna naakt in het openbaar bent. Dan weten we dat we op het juiste onderbewuste niveau draagvlak hebben gecreëerd; je gebruikt het, denkt er niet aan, en je voelt je een beetje ongemakkelijk zonder. Dat is de bedoeling. Als dingen als ‘gewoon’ worden ervaren, zonder dat je erover na hoeft te denken, dan is dat luxe.”

Kun je me daar meer over vertellen? Op welke manier is dat luxe?

“Ken je Jeeves en Wooster? Het is een oude comedyshow over een heer uit de jaren twintig van de vorige eeuw en zijn ongelooflijk hoogopgeleide butler, Jeeves. Wooster draait zich om en denkt dat hij iets wil drinken en Jeeves heeft al een drankje voor hem vast.”

“Dat is precies wat we willen bereiken; bieden wat je nodig hebt, wanneer je het nodig hebt. Om dit te bereiken, moeten we je een paar seconden voor zijn, wat betekent dat we de intentie moeten kennen en het verlangen moeten begrijpen. We zijn goed op de hoogte van wat plezierig is, wat eigenlijk een goed antwoord is op deze intentie die je lijkt te hebben. Het is iets heel exclusiefs, het is een luxe, maar het is het waard om naar te streven.”

Je hebt het over het ‘lezen’ van mensen en voorspellen via het Driver Understanding System, maar hoe verzamel je de gegevens die nodig zijn om deze voorspellingen te doen?

“Het is cruciaal om op te merken dat er absoluut geen gegevens de auto verlaten zonder toestemming van de bestuurder. Ook al hebben we camera’s in de auto als onderdeel van DUS, het is een compleet gesloten systeem. Dit betekent dat er nergens een daadwerkelijke opname wordt opgeslagen en dat gegevens nooit de auto verlaten. Het draait bij ons niet om het opnemen van een video, maar om het feit dat een camera de meest nauwkeurige manier is die we hebben om oogbewegingen en lichaamstaal te meten. Die informatie wordt door de auto gebruikt om de veiligheid te verbeteren.”

“Nu auto’s en hun sensoren met de cloud worden verbonden, kan het mogelijk zijn om toegang te krijgen tot meer live gegevens van hoe mensen daadwerkelijk rijden. Het is aan elke bestuurder om te kiezen of ze hun gegevens laten verzamelen en op welk gegevensniveau ze informatie willen delen. Zonder die toestemming, zoals ik al zei, zien we hun gegevens niet eens.”

“Als bestuurders toestemming geven, zou dat zeer interessante informatie kunnen opleveren waar we veel van kunnen leren. We zouden de marge van keuzes die mensen hebben in real-time kunnen volgen op een manier die tien jaar geleden niet eens in de verste verte mogelijk was en ook constante, baanbrekende veiligheidsverbeteringen doorvoeren.”

“We kunnen bijvoorbeeld onderzoeken op welke afstand tot een object mensen geneigd zijn om te remmen. Dan voeg je daar nog een beetje machine learning, kunstmatige intelligentie en slimme algoritmen aan toe. In veel gevallen kun je een set parameters opsporen waar veel mensen in vallen. Sommige gedragingen komen vaak voor bij mensen die graag lang remmen voordat ze ergens in de buurt komen. Andere mensen remmen juist op het laatste moment.”

“Als je zulke chauffeurstypes kunt karakteriseren, dan kun je ook zeggen: ‘deze persoon zou normaal gesproken allang geremd hebben’. Als de auto dan zelf de controle overneemt en remt, vinden ze dat goed, want als ze omhoog kijken en zien waar ze zijn, zullen ze zeggen: ‘Oh ****!’”

“We werken met data types, in plaats van iets over een persoon, want eerlijk gezegd zijn persoonlijke gegevens niet nuttig bij het bieden van die ‘luxe behandeling’. Als je incheckt in een vijfsterrenhotel, hoeft het personeel niet te weten waar je bent geboren of wat je opleiding is om je als een waardevolle klant te behandelen of om behoeften te voorspellen. Dit komt omdat de meeste mensen dezelfde behoeften hebben in een hotel en personeel zich professioneel gedraagt tegenover gasten. Een samenvatting van het levensverhaal van de gast is helemaal niet nodig. Zo is het ook in het verkeer. We kunnen professioneel en persoonlijk zijn, maar privacyvriendelijk.”

“We moeten echter niet vergeten dat er binnen data types een enorme variatie is, dus er is nogal wat verschil tussen mensen. Ook kun je als persoon een goede of slechte dag hebben en dat heeft invloed op je gedrag, je focus. Dus beter kunnen volgen waar de grens van je comfortzone vandaag ligt en je daaraan aanpassen, zou de volgende stap zijn, denk ik.”

Waar ben je het meest enthousiast over in de komende vijf tot tien jaar?

“Dan moet ik nogmaals terugkomen op vertrouwen. Ik denk dat we op korte termijn misschien worstelen met publieke erkenning en acceptatie, omdat sommige mensen denken dat we ons proberen te gedragen als een superinvasieve agent of oppas. Dit doen we echter niet. We zorgen juist op een persoonlijke manier voor de bestuurder op basis van zijn gedrag die dag.”

“Wat ik over vijf tot tien jaar zou hopen, is dat het publiek zegt dat als iemand rijdt alsof hij dronken is, het niet alleen acceptabel is, maar dat er ook van een autofabrikant wordt verwacht om veiligheidssystemen te activeren en in te grijpen als dat nodig is.”

“Dit zou vergelijkbaar zijn met hoe de houding ten opzichte van bijvoorbeeld helmen tijdens het skiën is veranderd. Vroeger droeg niemand ze, maar nu voel je je bijna naakt zonder. Het is een genormaliseerde veiligheidsfunctie. Ik wil hetzelfde voor auto’s, dat mensen zeggen: ‘Ik zou niet willen reizen in een auto die niet kan zien of ik een hartaanval heb of niet kan zien of ik in slaap val of mijn focus verlies. Het zou voelen als autorijden zonder gordel.’ Technologie heeft alleen zin als mensen het nut ervan inzien en zich er veilig bij voelen.”

Op de hoogte blijven? Meld u aan voor onze nieuwsbrief.